3月29日，一辆小米SU7在安徽某高速路段上发生碰撞后爆燃，驾驶员和乘客祸害受难。这次事故发生前，驾驶员开启了智能驾驶系统，智驾安全再次被推优势口浪尖。

如今，险些通盘车企都在积极布局智能驾驶技巧，而不少驾驶员在泛泛行驶中也安祥养成了使用智驾系统的民风。

那么，现时的智驾系统，究竟该如何正确使用？哪些说念路最佳不要使用智驾系统？智驾系统面前边临的最大问题是什么？

智能驾驶现阶段还是赞成用具

业内大众广泛以为，面前新动力汽车搭载的智能驾驶技巧仍处于赞成驾驶阶段，其实质是匡助驾驶员栽种行车安全性和便利性，而非着实酷好上的自动驾驶或无东说念主驾驶。

因此，将其统称为“智能驾驶”并不王人备准确，更适合的称谓应是“智能赞成驾驶”，要点在于“赞成”而非“智能”。

现时，大巨额智能驾驶系统仍处于L2级，主要承担赞成驾驶变装，驾驶员仍需时刻保抓专注，随时准备汲取车辆。

外洋智能运输科技协会文告长张翔接受中新社国事纵贯车采访时示意，L2智能赞成驾驶的主要作用是减轻驾驶员疲惫，栽种行车便利性。常见功能包括车说念居中保抓（LCC）、自顺应巡航（ACC）、自动跟车、前车启动提示等。

这次事件中的小米SU7属于L2级，依据《汽车驾驶自动化分级》国度圭臬，为“赞成驾驶”，累赘明确归于驾驶东说念主。张翔进一步例如，在AEB（自动首要制动）等功能救济下，L2级系统不错保抓车说念居中行驶，并在遭受拆开物时触发刹停。但是，这些功能并非100%可靠，因此驾驶员必须随时保抓介怀力，并随时准备汲取车辆。

他强调，面前L2级在开启智驾模式后，如发滋事故，驾驶员无法将累赘归罪于智驾系统。车企无需承担累赘，驾驶员是惟一的累赘东说念主。

智驾系统适用于哪些场景？

多位大众在采访时强调，智能赞成驾驶绝非全能，甚而在某些特定情况下，使用智能赞成驾驶功能可能会带来严重的驾驶安全隐患。

在张翔看来，表面上，L2级赞成驾驶可用于城市说念路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用成果更佳。由于城市说念路环境复杂，驾驶员需要时常介入，影响举座体验。

汽车自媒体博主、有17年汽车工程研发讲授的花式负责东说念主杨悦卿接受中新社国事纵贯车采访时示意，尽管高速公路说念路景况相对毛糙，被以为是较顺应使用智能赞成驾驶的场景，但在说念路养护、临时施工、交通事故等特等情况下，智驾系统的高精舆图可能无法及时更新，录像头、雷达等感知缔造也可能无法准确识别新确立的路障或限速象征，进而有一定的安全隐患。

其次，城区复杂路况，如学校门口、非生动车流量大的街说念、窄演义念路等，也并不顺应使用智驾系统。这类路况中，行东说念主和非生动车的不祥情味较高，智驾系统难以精确展望行东说念主行径，可能导致安全隐患。

此外，在夜间、暴雨、大雾等能见度低和恶劣天气条款下，智驾系统的传感器可能会因识别精度下落而出现误判，录像头也可能因水雾、泥泞等装璜导致感知失效，从而影响车辆的安全判断。此时，如若驾驶员此时过度依赖智驾功能，极易激发交通事故。

智驾既要发展也要明确法律鸿沟

当下，智能驾驶技巧天然在某些场景下仍存在局限，体验也并非弥远踏实，但不转业业向着更高阶、更智能主见发展的大趋势。

4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》崇敬实施。该条例的崇敬执行，意味着L3级及以上智驾级别的私家车初次被允许正当登程。

在刚刚终结的中国电动汽车百东说念主会论坛（2025）上，工业和信息化部副部长辛国斌就自动驾驶的话题发言建议，工信部将加速自动驾驶产业化发展，鞭策智能网联汽车准入和登程通行试点，完善圭臬体系，并有条款批准L3级自动驾驶车型坐蓐准入。

但有不雅点以为，在现时L2向L3过渡的枢纽阶段，耗尽者不仅需要了解智能驾驶技巧的优势，更要深切壮健其局限性。面前有部分车企在宣传中常常过度强调智能驾驶的后劲，常常以营销为主，而淡薄了现实能力的相反。

杨悦卿直言，不得不承认，面前国内车企在智能驾驶技巧上赢得了一定冲破，但不同品牌、不同车型的智能赞成驾驶能力缭乱不王人。很多车企在营销历程中夸大了系统的功能性，甚而弱化了“赞成”这一倡导，容易让耗尽者产生误导。

他例如，例如，一些车企声称其智驾系统不错完结“点对点导航驾驶”，却未明确指出该功能需要在高精舆图的覆盖鸿沟内，况且仍需驾驶员的及时监控。这种宣传政策可能让耗尽者误以为智驾系统好像在职何场景下安全开动，从而清闲警惕，甚而诱发起原驾驶或分神操作等危机行径。

“是以，卖给耗尽者的智驾车型，要明确强调智能赞成驾驶仅手脚赞成使用万博manbext体育官网，并明晰见告用户，在发生车祸时，驾驶员是惟一的累赘东说念主，从而增强耗尽者的风险注意意志。这种提示应成为车企营销政策的必备内容，而不应该为了卖车而夸大智能驾驶功能、覆盖智能驾驶风险。”杨悦卿说。